La guagua de Fidel

Escrito por Paulino Alfonso Estévez


Lawton, La Habana


19 de junio de 2011


(PD) Hoy le escribo sobre una de las herencias que le dejó su hermano mayor: el transporte. Para no hacer esto muy agobiante, solo me referiré al segmento que usted trata de resolver con la formula de Scarlett O'Hara, la heroína de "Lo que el viento se llevó: "Mañana será otro día".

Como el asunto es prolijo, ahorremos preámbulo y analicemos en lo referente a transporte de mercancías y pasajeros, la diferencia entre Cuba y Castrolandia. Para esto, tomaremos el segmento poblacional de más peso en la economía del país, es decir, la capital.

Hasta el triunfo del castrismo, Cuba, a pesar de carecer de un verdadero sistema, mantenía en manos privadas una eficiente red transportista que suplía todas las necesidades de la población.

Al cierre de 1958 en La Habana existía una próspera industria de servicios que se apoyaba en esa red transportista, aunque en muchos casos el transporte era suministrado por el proveedor del servicio principal.

Veamos algunos ejemplos. El gas embotellado era servido a domicilio por su productor, de la misma forma el agua mineral. La leche era repartida en horas de la madrugada igualmente. Una red de tintorerías, que llegó a 100 en La Habana, recogía y entregaba a domicilio toda la ropa en 24 horas. Como colofón, los súper mercados en La Habana tenían su propio servicio de despacho. No sigo por ser innecesario.

Ahora vayamos a los porteadores privados agrupados en cooperativas o empresas porteadoras que tenían un peso esencial en la actividad económica del país. Para eso, tomemos en cuenta que Cuba fue durante los años 50, en una época de bonanza económica, el segundo destino comercial de los EE.UU, solo superado por México.

Cuba importaba desde agujas de coser hasta tandems de centrales. En su mayoría, las importaciones eran movidas por empresas porteadoras privadas.

La agricultura movía su producción de forma ininterrumpida hacia o desde la capital, por lo que no existían baches en el suministro de ningún producto agrícola ni industrial.

Como sucedía con el transporte de mercancías, el de pasajeros en la capital era brindado por dos proveedores privados, la Cooperativa de Ómnibus Aliados y Ómnibus Metropolitanos S.A.
Ambas mantenían un ritmo de 4 minutos entre ómnibus para un servicio de 50,000 viajes diarios, que transportaban el 50% de la población de La Habana, que ya por entonces se acercaba al millón de habitantes.

El coeficiente de utilización del parque no bajaba del 90%. Hay que tener en cuenta que el parque estimado de aquellas empresas no rebasaba las 3 000 unidades, es decir, que con 2700 ómnibus la ciudad de la Habana no sufría de parálisis de transporte de pasajeros de ningún tipo, a ninguna hora.

Este parque automotor había sido adquirido en los EE.UU de segunda mano y en el caso de los autobuses de Ómnibus Metropolitanos, fueron comprados en Inglaterra como sobrante de guerra y eficientes mecánicos cubanos los repararon hasta dejarlos como nuevos.

Así mismo sucedía con el transporte interprovincial en toda la República, donde coexistieron más de 30 rutas que comunicaban (con la excepción del atrasado suroeste oriental) todas las ciudades de provincias y municipios principales del país.

Ahora veamos que ha hecho el castrismo por el transporte. El más acuciante problema, no para usted, sino para el pueblo, es el transporte por ómnibus, verdadero motivo por el cual en 50 años de castrismo el puesto de Ministro del Transporte ha cambiado 37 veces de titular, veamos el por qué.

En cuanto el castrismo tomó el poder, comenzó su experimento de socialismo tropical, por lo que en fecha tan temprana como octubre de 1959 expropió sin compensación todas las empresas porteadoras y de transporte de pasajeros existentes en el país. Ese fue el inicio del desastre.

A los dos años de "socialismo" empezó a fallar el transporte, principalmente no por el bloqueo norteamericano, aun en ciernes, sino por la indolencia del castrismo, que no era capaz de mantenerlo.

Para resolver esta crisis que amenazaba con paralizar toda la actividad, se destinaron para transportar pasajeros, camiones de la URSS, copias de los que entregó EE.UU. como ayuda a Rusia durante la Segunda Guerra Mundial. A estos se les ponía una caseta de madera con bancos laterales y fueron bautizados como Pioneros de Checoslovaquia. Se recibieron las más "modernas" Karosa y ómnibus húngaros que el pueblo llamó cajas de muerto.

De más está decir que a la vuelta de dos años semejante cacharrera mostraba síntomas de deterioro insalvables, hasta que en una jugada maestra del Mesías, se entablaron negociaciones con el Reino Unido, quien accedió vender 2,000 autobuses Leyland previo pago de la refinería Shell, intervenida en 1959 junto con las yanquis .

Esto por entonces resolvió la crisis al menos en el caso de La Habana, pero el genio del mesías destinó 300 de estos ómnibus para transporte de tropas y otros altos fines políticos. El gran salto de Fidel Casiano, la Zafra de los 10 millones de toneladas de azúcar, estaba por comenzar.

Al paso de cuatro años, ya el parque de Leyland comenzó a mermar ostensiblemente. De cómo el gran salto influiría en el transporte castrista lo relataré en una segunda misiva.

paulino.alfonso@yahoo.com

Foto: Marcelo López